Гибрид
Гибрид

В последние годы всё большую популярность в мире набирают гибридные автомобили, ничем, кроме своеобразной «начинки», не отличающиеся от бензиновых собратьев. 

Работающие не только на традиционном топливе машины сначала завоёвывали сердца японских водителей, затем — американских.

Но в Старом Свете навряд ли их ждут столь же обольстительные перспективы.

Первый успех

 Гибридными эти автомобили называют потому, что на них, помимо обычного бензинового двигателя, устанавливают ещё и электромотор. На «городских» скоростях именно он и приводит машину в движение, но стоит гибриду вырваться на трассу, как в дело вступает привычный «движок». Примечательно, что у истоков электрической автореволюции стояла Чехия, а точнее, уроженец богемского Вратиславице Фердинанд Порше.

Ещё за 30 лет до основания своей легендарной компании, в младенческом для мирового автопрома 1900-м году, он сконструировал Lohner-Porsche — первую в истории машину с гибридным приводом, сразу же отхватившую «гран-при» Всемирной выставки в Париже. То был инженерный шедевр на века в прямом смысле слова: целых 111 лет спустя концерн не только построил Lohner-Porsche заново, но и представил реанимированный «автоантик» на последнем Женевском салоне.

Тем не менее, путь гибридов к массовому потребителю занял целое столетие: первый серийный Toyota Prius сошёл с конвейера лишь в 1997-м. Японский концерн мгновенно захватил лидерство по выпуску подобных авто, и сейчас по дорогам планеты бегают более миллиона Prius’ов. Последняя его модификация — выпущенный в 2009-м Prius третьего поколения — способна пройти на литре бензина до 38 км.

На экономичности этих машин вкупе с растущими ценами на горючее, собственно, и строят пропаганду гибридов их производители. Так, специалисты General Motors, приурочив к 100-летию компании релиз седана Chevrolet Volt, подсчитали: проезжая на нем по 65 км в день, владелец сэкономит на бензине под $1500 в год.

Конъюнктура решает всё

 Привлекательной рекламной статистике найдется свой весомый контраргумент: сами «нетрадиционные» машины стоят пока достаточно дорого, от $20 000 за наиболее экономичные модели. Покупатель отнюдь не всегда готов расстаться с несколькими дополнительными тысячами — особенно, если он прижимистый европеец. В итоге автоэлектрификация Старого Света закончилась, так и не успев начаться.

Ажиотаж вокруг гибридных линеек поднимался исключительно на выставках — в салонах же преимущественным спросом по-прежнему пользовались бензиновые образцы. Во всей Европе самыми толерантными к «альтернативщикам» оказались автолюбители Голландии и Франции, где «группа поддержки» гибридов составляет около 1% водителей.

А вот, к примеру, уже в Швейцарии на 4,1 млн. обычных «легковушек» приходится лишь 17 100 машин с иной системой привода — совсем уж скромные 0,4%. И если даже целый необъятный Китай в следующем году сможет похвастаться «аж» 55 000 гибридов, то что говорить о Москве, по улицам которой в настоящее время разъезжает только 600 таких автомобилей.

Впрочем, тамошняя конъюнктура несколько изменится сразу после 2012-го, когда в питерском индустриальном парке «Марьино» начнется промышленный выпуск гибридных «Ё-мобилей». Первая очередь завода позволит выпускать 45 000 машин в год, но уже сейчас число поступивших заявок достигло почти 150 000. Интерес к новинке успела продемонстрировать власть: в апреле Владимир Путин не только опробовал прототип «Ё-мобиля», но и прокатился на нем из Ново-Огарёво до Горок, чтобы показать машину президенту Медведеву.

Однако главенствующим мировым полигоном гибридов в ближайшие годы суждено стать не России и даже не Японии, а Китаю. Для задыхающейся Поднебесной существенное снижение выхлопов — вопрос прямого физического выживания нескольких сотен её мегаполисов, в то время как для остальной Евразии потребность во всевозможных экомобилях скорее диктуется соображениями моды и рекламными бюджетами производителей. А они, к слову, уже потихоньку дрейфуют в направлении других четырёхколёсных альтернатив — «чистых» электромобилей, машин на биотопливе, газе и «болидов» с водородным двигателем.

 

Андрей Беляев