Карел Земан (слева) и Валентин Давыдянц (справа)
Карел Земан (слева) и Валентин Давыдянц (справа)

Ледяные штормы в Норвежском море, айсберги в северной Атлантике, сорокоградусная жара и тропические ливни у берегов Малайзии и Кокосовых островов – всё это знакомо капитану Земану не понаслышке.

Он видел китов за бортом корабля в Тасмановом море, Сингапур и Хаммерфест, Сьенфуэгос и Торсхавн, Принс Руперт и Манаус, Одессу и Акюрейри. Большинству эти названия известны только по телепередачам об экзотических странах, между тем это – далеко не полный список мест, где удалось побывать Карелу Земану, капитану дальнего плавания с более чем тридцатилетним стажем. Малой частью впечатлений из своей непростой жизни он поделился с корреспондентом «Пражского Телеграфа» Тимуром Кашаповым.

Каждый мальчишка в детстве мечтает стать космонавтом или капитаном, но становятся ими лишь единицы… Как Вам это удалось?

Можно сказать, что я всегда мечтал о морях и океанах. Помню, ещё в детском садике на утреннике выступали дети в морской форме, когда я их увидел, подумал, что хочу быть моряком. И после школы, несмотря на отличные оценки, я решил не продолжать учёбу, а пошёл учиться на моряка в известное судоходное училище в городе Дечин. Уже на третий год обучения я поступил в качестве юнги на корабль и побывал в Гамбурге, Санкт-Паули, других портах.

Это был 1959 год, а в то время не каждому 17-летнему мальчишке такое удавалось. Так что я был очень горд за себя. В Гамбурге я встречался и с другими моряками, которые произвели на меня сильное впечатление, и я решил, что уж если быть моряком, то настоящим. Мне сказали, что это осуществимо, но я должен получить аттестат зрелости. Так я стал учиться на дневном отделении в техникуме, который закончил с отличием, после чего меня направили на практику в Одессу.

К чему было тяжелее всего привыкнуть во время первых рейсов?

К счастью, моя профессия была для меня как хобби. И потому особых трудностей никогда не возникало. Самый сложный период был, пожалуй, когда я проходил практику на учебном парусном судне. Условия жизни на нём были далеки от привычных: неудобные трёхъярусные койки, скудное питание, строгая дисциплина. Тем не менее, я всё это выдержал, потому что очень хотел стать моряком.

А как развивалась дальнейшая карьера?

Уже во время практики на учебных судах я получил звание матроса второго ранга, после чего стал штурманом, и в 1970 году ушёл служить в армию. Возвратившись оттуда, я пошёл в кадеты, и целый год был учеником штурмана. Затем сдал экзамены и стал третьим, затем вторым, а позже и старшим помощником штурмана. Лишь в 86-м году меня назначили капитаном после шестнадцати лет службы. Капитаном различных судов я проработал десять лет до 1995 года, когда были распроданы все чешские корабли.

К тому времени мне было уже 50 лет, и последние два года до пенсии я служил начальником надзора над строительством нового судна «Моравия». Планировалось, что я буду его капитаном, но когда судно было построено примерно на 60%, греческая компания, которая выступала инвестором, отказалась от проекта и продала его в Германию. Так после двадцати лет, проведённых в плаваниях, я оказался на суше. Но всё, что ни делается, всё к лучшему. У меня появилась возможность заниматься воспитанием внуков, что доставляет мне огромное удовольствие.

Двадцать пять лет в море – немало. За это время, наверное, многое изменилось в Вашей профессии…

Конечно, и это было одной из причин, почему после развала чешского пароходства я уже не хотел работать в этой сфере. Самое главное изменение – это введение на море так называемого «режима экономии», когда с судов сняли таких необходимых людей, как радиста, доктора, судового экономиста.

В чём разница между моряками нынешнего поколения и их предшественниками?

Мне кажется, что раньше на море было больше романтики. Морские путешествия, неизвестные страны и чужие города часто притягивали больше, чем возможность хорошо заработать. Сегодня же очень много бумаг, делопроизводства. Хотя условия работы изменились, конечно, в лучшую сторону.

Вы были строгим капитаном?

Да, наверное, даже очень строгим. Я слышал о том, что за моей спиной меня нещадно ругали. Говорили, дескать, опять придёт этот Земан, и только и будет слышно плескание мокрых тряпок. Слава обо мне гремела по всему чехословацкому флоту. Но всему этому меня научили в Одесской мореходке…

Хотя некоторые об этом быстро забыли, потому что на чешском флоте никогда не было такой дисциплины, как на русском. А там порядок – это основа всего. Я думаю, что мне за это воздалось по заслугам. Мы часто встречаемся с одноклассниками и сослуживцами, и когда я слушаю, какие они трудности пережили, то понимаю, что я многого избежал, благодаря дисциплине, порядку и терпению.

Часто на море приходилось встречаться с русскими моряками?

Я много раз встречался с ними, потому что первые четыре года мы плавали на Кубу, всегда полную русских судов. Было время, когда мы возили туда киноплёнки в жестяных коробках, и русские моряки приходили к нам их одалживать, потому что иногда там были откровенные сцены, что было в те времена большой редкостью. Вместе с ними мы играли в кости, праздновали дни рождения. Одним словом, это были свои люди.

В чём разница между чешским и русским моряками?

Русские моряки очень исполнительные и дисциплинированные, беспрекословно выполняют приказы руководства. А когда приказываешь чешским морякам, то они в ответ требуют сверхурочные, бесплатное молоко за вредность и т.д. То есть самое главное отличие русского от чеха – это дисциплинированность.

С дисциплиной разобрались, теперь – о противниках. Приходилось ли Вам сталкиваться с пиратами?

Был однажды такой случай. Это произошло в 1993 году, когда пираты ещё не были так технически оснащены, как сегодня. На моё судно напали недалеко от Филиппин, мы тогда везли уголь из Китая на филиппинскую электростанцию Батангас. Те люди, видимо, знали, что у нас нет оружия, в нашем распоряжении были только пожарные шланги и топоры.

Началось всё около полудня, когда к нам приблизились несколько восьмиметровых каноэ. Они начали махать канистрами, показывая тем самым, что у них закончилась вода. Мы дали им понять, что у нас воды нет, я распорядился повернуть в сторону моря, и дал команду «полный вперёд», включив заодно все сирены, сигналы, противотуманки.

Пираты погнались следом?

Да, у нас было небольшое судно, и им не составило труда догнать его. Пиратских каноэ было где-то десять, а наш экипаж состоял всего из тридцати человек, лишь двадцать из которых могли защищать судно. Поэтому мы стали брызгать в них из шлангов. В это время я вызвал по рации Манилу и сообщил, что на нас напали, попросив выслать на помощь вертолёт или судно.

Пираты, видимо, тоже имели передатчик и, вероятно, услышали мой сигнал, потому что вскоре они перестали нас преследовать. Кто-то из моего экипажа успел сфотографировать их лодки с идентификационными номерами. По прибытию в порт я передал снимки властям, которые опознали пиратов. Оказалось, что это были рыбаки и бывшие моряки.

Говорят, моряки – довольно суеверный народ. А верите ли Вы в какие-нибудь приметы?

Их не так много. Одна из них: солнце красно поутру – моряку не по нутру, солнце красно с вечера – моряку бояться нечего. Есть ещё одна заповедь, которую я всегда свято чтил: считай себя ближе к опасности, ведь какие бы изменения не произошли в техническом оснащении флота, безаварийное плавание можно обеспечить лишь тогда, когда соблюдаешь это простое правило. Это меня спасло от многих неприятностей.

Довелось ли Вам за время плаваний встретиться с чем-либо неординарным, необъяснимым?

Удивительный случай со мной произошёл, когда я ходил на Кубу через Бермудский треугольник. Как-то раз я заметил показавшиеся из воды крылья самолёта. Мы остановились, спустили на воду шлюпки. Оказалось, что это был американский учебный самолёт. На нём было написано, что тому, кто его найдёт и передаст армии США, полагается премия в 1000 долларов.

Мы погрузили самолёт на борт, отрезав предварительно крылья, и накрыли брезентом, так как из Праги было дано указание: привезти его и передать в Министерство обороны. Мы старались сделать всё как можно тише, но, видимо, его заметили, и в Гаване разразился скандал, судно даже было арестовано. Но потом удалось всё уладить и вывезти самолёт в Чехословакию.

Вы побывали во многих странах, где понравилось больше всего?

Я посетил удивительные места: Миссисипи, Парану, Ориноко, Амазонку. Но больше всего понравилось в Бразилии. Мы частенько туда ходили. Ресифи, Рио, Итажаи. Даже немного португальский язык освоил. Это – огромная страна, и мне посчастливилось посетить почти все бразильские побережные порты, я даже два раза побывал на карнавалах. Бразилию я очень люблю, там больше порядка… Особенное впечатление произвели местные достопримечательности: статуя Христа в Рио, пляж Копакабана, стадион Маракана.

После путешествий по различным уголкам мира у Вас, наверное, изменился взгляд и на Чехию?

Я стал больше ценить нашу страну. Ведь Родину, как и друзей, не выбирают. Единственное, пожалуй, что мне не нравится, так это методы нынешних чешских властей. Но я не могу никак повлиять на это.

Какой был самый светлый день в Вашей жизни?

Какого-то одного дня нет. Есть череда поворотных жизненных событий: женитьба, рождение детей, внуков, первый капитанский день на судне – все они хорошо запомнились. Я доволен тем, как сложилась моя жизнь. Для полного счастья, пожалуй, осталось только купить катер.

А какое самое трудное решение пришлось принять в жизни?

Я отлично помню этот день, мы тогда везли груз из Норвегии на Великие озёра в США. Дело было в ноябре. И вот я, молодой и счастливый капитан, выбрал не обычный путь, а приказал пойти по другому маршруту мимо Новой Англии. Это, кстати, был тот самый путь, которым когда-то шёл Титаник. Днём проблем никаких не было, так как мы знали, в каких районах надо ждать айсбергов. Всё случилось недалеко от Ньюфаундленда в проливе Белл-Айл. Ночью случился сильный шторм с морозным ветром. Накатывавшие волны начали намерзать на борту, и судно сильно накренилось влево.

И как Вы поступили?

Выхода было два: повернуть к экватору, где будет теплее и лёд оттает, или накачать водой противолежащие балластные танки, но так мы могли перегрузить судно. Я всё-таки решил рискнуть и выбрал второй вариант. Так, что если бы где-то лопнул сварочный шов, тогда мы бы пошли ко дну. Хорошо, что груз был в мешках и плотно сложен, а значит, не было опасности, что он пересыплется с одной стороны на другую. К счастью, когда мы дошли до пролива Святого Лаврентия, море успокоилось, и мы смогли очистить корабль ото льда.

Чем Вы гордитесь и о чём сожалеете?

Я считаю большим счастьем то, что мне удалось избежать за всю свою карьеру серьёзных проблем и происшествий. А жалею о том, что развалилось наше пароходство, которое высоко ценилось в мире, где работало много моряков-энтузиастов, любивших свою профессию.

Чешская Республика – страна, не имеющая доступа к морю. Нуждается ли она в собственном флоте?

Конечно, потому что в международной торговле важна не только цена товара, но и цена транспортировки. И чешские экспортёры активно ратуют за свой флот. Сейчас нужно платить за всё судовладельцам, перевозчикам, а наличие собственного флота значительно бы облегчило положение чешского государства и бизнеса.

Опубликовано в газете «Пражский телеграф» №16/257

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Введите Ваш Комментарий
Введите Ваше Имя