Оставайтесь с нами на связи

FacebookTwitterRSS

УГМК ставит на крыло региональную авиацию

Самолет L-410 UVP-Е20

Самолет L-410 UVP-Е20

Уральская горно-металлургическая компания приобрела чешский авиастроительный завод LET еще в 2008 году. К тому моменту предприятие, производившее раньше десятки самолетов в год, лишь два-три раза в год собирало специалистов для выполнения разовых заказов.

Прошло шесть лет. С тех пор в производство и инфраструктуру завода УГМК инвестировало более 60 млн евро, завод увеличил оборот в десять раз. Aircraft Industries стало, по сути, единственным в мире авиастроительным предприятием полного цикла.

О том, как это удалось и какие у завода перспективы, рассказал www.komiinform.ru начальник управления специальных правовых проектов УГМК-Холдинга, член Совета директоров Aircraft Industries Тимур АЗЕРНЫЙ.

— Как загружено предприятие, каковы перспективы поставок и новых направлений продаж на рынке России, СНГ и зарубежья?

— УГМК – 100-процентный акционер компании Aircraft Industries. Самолет L-410 UVP-Е20, который там собирают, сертифицирован для поставок в Россию. Впервые мы его показали на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2009 и, начиная с октября того же года, начали осуществлять первые поставки. С тех пор в Россию поставлено 40 самолетов.

Наши заказчики – государственные структуры, региональные органы власти.

Это сейчас. А в 2008 году, когда Уральская горно-металлургическая компания стала главным акционером чешского авиастроительного завода LET, было совсем не так. Предприятие, производившее десятки самолетов в год для братских стран соцлагеря, почти распалось и лишь изредка собирало специалистов для выполнения разовых заказов.

УГМК взялась реанимировать когда-то успешное производство. В 2009 году были проданы первые три самолета. До 2011 они выпускались из прежних заделов – корпусов, крыльев и других деталей, оставшихся с 90-х годов. Ежегодно выпуск наращивался, и в 2012 началось производство полного цикла, предприятие возобновило серийный выпуск машин. В 2013 году с конвейера вышло 14 самолетов.

План на 2014 год – выпуск 17 машин, на 2015 – 20 единиц. Максимальная загрузка той производственной площадки, что есть сегодня, без какой-либо коренной модернизации – 24 единицы. Такое ограничение связано с тем, что производство сертифицировано в Европе только на одной площадке — в чешском городе Куновице.

Первым нашим заказчиком было Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) Министерства транспорта РФ. Заместитель министра транспорта Российской Федерации Валерий Окулов тогда первым из российских чиновников приехал на наше восстановленное предприятие с губернатором Камчатского края Алексеем Кузьмицким.

И именно Камчатка при активном содействии в первую очередь тогдашнего главы Минтранса, а ныне советника президента РФ Игоря Левитина, и стала заказчиками первых трех самолетов, которые там сейчас успешно трудятся. Хотя, надо отметить, в этом регионе наши самолеты хорошо знают – новые машины дополнили три, работающие там еще с 1980-х годов.

Сегодня наши основные заказчики – это Оренбургская область, где губернатор Юрий Берг постоянно оказывает очень серьезную поддержку. Он стал главным драйвером восстановления региональной авиакомпании «Оренбуржье», созданной на базе ГУП Оренбургской области «Международный аэропорт «Оренбург».

Там сейчас шесть наших самолетов трудятся, как говорится, «не покладая рук», в составе оставшегося там еще со времен СССР самого большого в России флота региональных самолетов, в первую очередь АН-2. Именно этот регион закрывает сейчас значительную часть региональных авиаперевозок Приволжского федерального округа.

Очень серьезную поддержку развитию региональных авиаперевозок оказывает глава республики коми Вячеслав Гайзер, которого нам удалось заинтересовать нашими самолетами на авиасалоне МАКС-2013. С того момента регион прибрел у нас четыре самолета. «Комиавиатранс» на сегодня – второй крупнейший наш эксплуатант.

В частности, после 20-летнего перерыва им были возобновлено авиасообщение между Сыктывкаром и Пермью. География полетов «Комиавиатранса» покрывает не только регион Северо-Запада, но, как и у орнебуржцев, также Поволжье и Урал.

Дальше – Сибирь. Три наших самолета у авиакомпании «Красавиа» летают в Туву, Кемерово и другие города Красноярского края и сопредельных регионов. Первый самолет поставлен в Иркутскую область, до начала 2015 года их парк пополнится еще двумя бортами.
Завершаются формальности по передаче двух самолетов в Бурятию.

Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт в прошлом году посетил наше предприятие в Чехии. До того, как возглавить регион, он много лет работал на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю.А.Гагарина (КнААПО), пройдя путь от сборщика-клепальщика до заместителя гендиректора- главного инженера объединения.

При его участии были освоены и запущены в серийное производство уникальные боевые машины: Су-33 (корабельный вариант), Су-30МКК и Су-27СМ. Поэтому его профессиональная оценка нашего производства и решение приобрести для Хабаровского края три самолета представляет для нас огромную и в какой-то мере статусную ценность.

Сейчас идут переговоры с губернатором Магадана Владимиром Печёным о поставках самолетов на остров. Таким образом, при участии губернаторов, закладывается основа для формирования крепкой эксплуатационной сети региональной авиации в Забайкалье, Центральной и Восточной Сибири, на Дальнем Востоке. Если так сложится, то к этому, мы полагаем, подтянутся и другие регионы.

Я называю всех губернаторов поименно неспроста. Без их поддержки ни один из наших самолетов не был бы куплен. Потому что региональные авиаперевозки нигде в мире не являются рентабельными. Ни в США, ни в Канаде, ни в Бразилии — нигде.

При цене билета 3-4 тысячи рублей 19-метный самолет не способен у нас обеспечить коммерческую прибыль без поддержки государства. Чтобы возобновить сеть региональных перевозок, нужно мотивировать регионы покупать самолеты. Именно регионы, а не коммерческие авиакомпании, которым этот масштаб перевозок мал, хлопотен и неинтересен.

— А как эксплуатируются ваши самолеты? Не простаивают?

— Повторю — работают, не покладая рук. Или крыльев – как хотите. Первые полгода, пока в «Оренбуржье» работали только три наших машины, месячный налет составлял 200 часов. Это, если и не мировой рекорд, то близко к тому. Где-то рядом с Книгой рекордов Гиннеса. Региональные турбомоторные самолеты нигде так не эксплуатируются.

Поэтому в Оренбурге нами будет сформирован базовый центр технического обслуживания, а в ближайшем времени – технического обучения. Такой же центр в перспективе будет создан в Сибири – скорее всего, в Иркутске. Там есть и авиационный ремонтный завод, и тренировочный центр. Но эти планы зависят не только от нас, но и, прежде всего, от региональных властей.

Тем не менее, в Сибири отряд и сеть формируются. В этом направлении разворачивается и Росавиация, которая профинансировала создание там современного авиатренажера. Создание авиатренажера будет профинансировано и в Оренбурге. В этих ключевых регионах, таким образом, сформируются авиационно-технические и учебные комплексы для самолетов L-410 UVP-Е20.

— УГМК с 2008 по 2012 год затратила на развитие производства в Куновице около 60 млн евро. А каковы перспективы техперевооружения? Оно, насколько известно, не завершено.

— О том, что было вначале, вы уже слышали. Особенно интенсивно идет техперевооружение идет с 2012 года. На завод поставлены самая современная в Европе лакокрасочная линия, пять 5-координатных обрабатывающих центров с ЧПУ.

В основном это чешское оборудование, поскольку правительство Чехии осуществляет программу модернизации, стимулирования производства и повышения экологической безопасности, что поддерживается в том числе материально. Для нас это инструмент, чтобы выполнять задачу изготовления самолетов качественно и быстро. Для предприятия это в том числе механизм, позволяющий постоянно модернизировать самолет.

— Как именно модернизировать?

— 12 августа 2013 года Межгосударственный авиационный комитет выдал дополнение к сертификату L-410, которое вводит новый турбовинтовой топливоэффективный двигатель H-80 производства General Electric. До этого на наши самолеты устанавливался двигатель Walter М-601, производство которого началось еще в 1967 году. Сейчас идет работа над самолетом нового поколения – его прототип был представлен на стенде УГМК в ходе выставки «Иннопром»-2014″. Он будет называться L-410 NG (New Generation).

— А чем он отличается от нынешнего?

— У самолета появится новое длинное крыло, увеличится дальность полета, объем багажа, грузоподъемность, скорость, еще короче станет необходимая взлетно-посадочная полоса. Будет значительно увеличен багажный отсек, улучшена развесовка, поставлен новый двигатель General Electric H-85. Нынешнюю неплохую авионику заменит новая, полностью цифровая, на базе новейшей системы Garmin G3000.

Это первая в мире интегрированная система авионики со стеклянным экраном «touchscreen». Пожалуй, на сегодняшний день это самая перспективная авионика, предназначенная для легких турбовинтовых самолетов. Она объединяет метеолокатор, автопилот и массу других комплексов. Ее премьера состоялась в 2009 году, сейчас она используется на самых современных бизнес-джетах Cessna, Embraer, НondaJet, Cirrus.

Кроме того, мы договариваемся, что Garmin будет исполнителем программы русификации навигационного оборудования.

— Ваше предприятие находится в Чехии, в Евросоюзе. Самые распространенные слова сейчас в связи с определенными событиями – санкции и импортозамещение. А как в случае вашего предприятия – европейского завода с русским владельцем? Непонятно.

— Санкции – это не мой вопрос, их я не комментирую. Мы никогда ни с какими заявлениями по ограничению работы с российским рынком не сталкивались. Как, впрочем, и в обратную сторону. Говорить об этом вообще надо очень осторожно.

— Но, тем не менее, эту тему не обойти.

— Что касается властей, которые в Чехии вокруг нас, муниципальные и региональные, то давайте посмотрим на все это их глазами. Вернемся в 2008 год, до того, как 100-процентным собственником завода LET стала УГМК. Завод стоял, люди были без стабильного заработка, тысячи семей не чувствовали стабильности и перспективы были туманны. Прошло шесть лет. Обороты предприятия выросли в 10 раз.

На постоянной основе на заводе трудится около тысячи специалистов, растет городская и региональная налоговая база. Еще мы даем заказы сотне предприятий, которые расположены в этом регионе. Эффект от нашего развития, таким образом, затрагивает немалую часть Чехии. Без ложной скромности можно сказать, что чешский завод — это, по сути, единственное в мире авиастроительное предприятие полного цикла.

Поэтому могу выразить, так сказать, свою бытовую точку зрения. Власть и бизнес в Чехии ведут себя очень взвешенно, и всегда исходят, прежде всего, из своих практических соображений, а не из политических лозунгов. Там, мне кажется, доминирует прагматика. И это очень хорошо.

— Вы рассказали, какими будут завтра завод в Чехии и, в какой-то мере, региональная авиация в России. А что послезавтра?

Не знаю, будет ли это или послезавтра, или через час. Мы ведем переговоры по участию L-410 в проекте создания региональной авиакомпании, связывающей Липецк, Вологду и Кострому. Переговоры идут при участии ГТЛК – Государственной транспортной лизинговой компании. Она играет значительную роль в продвижении нашего самолета, без их финансового участия реализовывать проекты было бы значительно тяжелее.

Более половины всех наших самолетов в России идут через них. Предлагаемые ГТЛК лизинговые программы в большой мере способствуют развитию региональных авиаперевозок на наших самолетах. Три миллиона рублей в месяц за самолет – вполне подъемные и обрабатываемые для любого субъекта РФ суммы.

— Это в России. А что у вас за рубежом?

Россия — это наш основной рынок. Но предприятие постоянно ведет переговоры с азиатскими партнерами. Вьетнам, Бангладеш, Непал — перспективные рынки. Правда, с Непалом есть проблемы. Это горная страна, там очень короткие взлетно-посадочные полосы: 450–500 метров — и сразу обрыв. Мы пока не уверены, что L-410 для Непала не рискован. Но, тем не менее, переговоры идут.

Следующий перспективный рынок — это Латинская Америка, в том числе Бразилия, где традиционно довольно много L-410. Ведем переговоры с Доминиканской Республикой и Панамой.

В этом году начали поставки L-410 в Африку – в Алжир. Восемь самолетов в 2014 году мы уже продали авиакомпаниям в тот регион. Но конечным заказчиком этих поставок являются такие нефтяные гиганты как BP, ConocoPhillips, Statoil. Они перевозят свои вахтовые команды по африканским месторождениям в основном на наших самолетах. Решение о допуске L-410 к перевозке команд эти уважаемые компании приняли в конце прошлого года.

Мы уверены, что это сотрудничество в новом для нас направлении будет развиваться.

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *