Розенберг Ефим Наумович
Розенберг Ефим Наумович

Ефим Наумович Розенберг, первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», головного института железнодорожной отрасли РФ, был одним из самых примечательных участников бизнес-дня РФ, который прошёл в рамках Международной машиностроительной выставки в Брно. «Это ведущий специалист России по системам управления железнодорожным транспортом», – говорят о нём в отрасли. О строительстве железных дорог в условиях вечной мерзлоты, «бунта машин» и уникальности проекта строительства транспортной инфраструктуры в олимпийском Сочи Ефим Розенберг рассказал в интервью шеф-редактору ПТ Наталье Судленковой.

Один из самых заметных и серьёзных проектов, в которых принимал участие ваш институт, – это организация логистики Зимней Олимпиады в Сочи. Чем этот проект был настолько уникален?

Аналога такой технологии в мире нет. В горных условиях с уклоном в 40 ‰ (сорок тысячных) мы создали систему управления движением поездов с полной автоматизацией. Огромное значение в успешной реализации проекта имела позиция руководства ОАО «РЖД» и, в частности, старшего вице-президента В.А. Гапановича, проводящего линию на внедрение инноваций в системах управления. Сами поезда «Ласточка» разрабатывали наши коллеги из Siemens, а вот технология управления поездами российская. Поезда ездили полностью в автоматическом режиме со скоростью 120 км в час.

Без машинистов?

Они ездили с машинистами, присутствие которых было необходимо на случай ЧП. Но ЧП не случилось. И мы выполнили график на 99,6%, перевезли 4,8 миллиона пассажиров, хотя планировалось 1,5 миллиона. РЖД – комплексная компания, которой приходится заниматься самым широким спектром задач – от земляных работ и контроля за состоянием земляного полотна и до самых современных систем управления с использованием спутниковых технологий.

Например, в РЖД уже сейчас обращается 16 тыс. подвижных единиц, оборудованных спутниковой навигацией, причём в мире нет других примеров внедрения систем такого класса и объёма. Это позволило нам реализовать задачи позиционирования не только магистральных поездов и поездов скоростного движения, но и оснастить ими ремонтную технику. Отмечу, что цена таких технологических продуктов у РЖД почти в 2-3 раза ниже, чем у западных коллег, за счёт объёма производства. И мы развиваем в этом направлении сотрудничество с рядом чешских компаний.

А что делают чешские компании в данных проектах?

Они адаптируют чешские технологии в наши технологические решения. Мы – сторонники создания совместных продуктов. В условиях санкций, наверное, самый интересный выход – создавать новые инновационные решения, которые не подпадают под ограничения, поскольку являются совместной собственностью, к тому же, защищённой совместными патентами. Мы также заинтересованы в том, чтобы совместно выходить на мировой рынок с нашими продуктами совместно с чешскими компаниями.

Суть состоит в том, что технологические решения, которые есть в России, могут быть адаптированы к западным стандартам и производиться в ЧР.

А что Чехия может предложить при создании совместных продуктов?

Чехия достаточно серьёзно развита в некоторых областях. Например, весьма передовыми являются устройства и системы связи фирмы Racom, обладающие достаточно интересными техническими показателями, которые востребованы при развитии наших систем управления.

Я вас слушаю и создаётся впечатление, что попала в сказку. А если посмотреть реально – сеть железных дорог в России, особенно в восточной её части, не развита. Можно ли вообще развивать железнодорожную сеть в условиях вечной мерзлоты, есть ли в этом смысл?

Россия – это железнодорожная держава. И то, что восточный полигон не развит – это следствие специфики развития экономики. У нас раньше грузовые потоки шли преимущественно на запад и на юг, к тёплым морям, и, соответственно, развивались западные и южные направления. Сейчас потоки разворачиваются на восток. Перед нами сейчас поставлена задача развивать восточные регионы, БАМ, туда вкладываются достаточно серьёзные инвестиции. Но это только первая стадия, за ней идёт стадия логистики – стадия создания мощных логистических центров.

Если говорить о развитии технологий в железнодорожном транспорте, то неизбежно возникает вопрос: когда поезда будут ездить без машинистов? Есть ведь уже такие города, например, Абу-Даби, где в метро машинисты не предусмотрены…

Я бы к этому вопросу относился очень осторожно. Метро без машиниста – скорее всего, это короткие линии с несколькими контурами обеспечения безопасности движения. Вопрос не в том, чтобы сделать такую технику, технику-то мы сделаем. Вопрос в действиях в аварийных катастрофических ситуациях. На мой взгляд, в таких случаях всё равно должен быть главный человек, который будет давать команды и отвечать за их выполнение. Разгружать человека надо, автоматизировать процессы надо, но должно быть разумное сочетание человека и техники, т.е. должен быть компромисс для достижения гарантированной безопасности.

Правильно ли я вас понимаю, что реализация фантастических сценариев типа самолётов, которые летают с роботами, машин, которые ездят без водителей и пр., пока отложена?

Сразу этого не будет. Сначала должны быть созданы многоуровневые системы безопасности. Сейчас мы с вами находимся где-то на первом уровне, а вот когда мы сможем строить второй, третий или четвёртый уровни, когда мы сможем гарантировать свою безопасность и не бояться «восстания» машин, которые, кстати, могут стать жертвами кибератак, вот тогда можно смело переходить на полностью автоматизированный транспорт. Это самый серьёзный вопрос: чем более интеллектуально развита система, тем более серьёзная должна быть защита.

До бунта машин нам пока далеко, а вот варвары и вандалы живут среди нас. Именно они периодически создают проблемы, например, «Сапсану». Как в этом могут помочь спутники?

Во-первых, спутниковые системы – это гарантия позиционирования объекта и основа второго уровня контроля. Мы первыми добавили в «Сапсаны» навигационный контроль, в результате диспетчер видит не только собственное местоположение, но и скорость, и на основе данных спутниковых технологий даже в ситуации отказа некоторых систем может принимать оперативные решения. Кстати, именно спутниковые технологии в сочинском проекте в критических ситуациях помогали выдерживать график и выполнять перевозку пассажиров с такой высокой точностью. Но это лишь один из элементов технологии, нельзя замыкаться на одном вопросе, общее решение должно быть комплексным.

В России действует система ГЛОНАСС, но любой современный человек первым делом спрашивает: «А как же GPS?». GPS стало буквально нарицательным словом для обозначения систем, которые определяют место расположения объектов. Можно ли обойтись без GPS?

А кто вам сказал, что надо от них отказываться? В космической области ведь не нарушено взаимодействие, приёмники у нас выпускаются с совместными системами GPS и ГЛОНАСС, в перспективе к ним добавится ещё и европейская система Galileo. Вскоре придётся работать и с китайскими коллегами, которые активно внедряют свою спутниковую систему. Плохого в этом ничего нет: чем больше спутников, тем выше надёжность этих систем.

Эти системы могут многократно дублировать друг друга, и мы будем верить в их надёжность. Но чем сложнее система, тем больше она уязвима и зависима. В частности, от источников электропитания. Что произойдёт со всеми этими системами, если случится блэкаут? 

Такой вариант нельзя исключать. Более того, он должен быть предусмотрен при проектировании систем безопасности, в том числе, и на случай кибератак. Не секрет, кстати, что подобные проблемы возникали в последнее десятилетие в некоторых странах мира. И люди, которые следят за этой проблематикой, получили определённый опыт. И этот опыт затем был внедрён в практику. В поездах у машиниста, например, есть так называемая «красная кнопка», на которую нажимают, если все системы отказывают. При этом необходимо предусмотреть и системы безопасности на случай человеческий ошибки.

Надо отметить, что в этой сфере мы тесно работаем с европейскими коллегами, разрабатывая совместные и единые стандарты киберзащищенности.

Разумный расчёт риска и сочетание традиционных технических защитных решений с новыми интеллектуальными разработками – это реальный путь создания безопасных гарантированных систем.

Любое повышение сложности оборудования, в том числе и дополнительные меры безопасности повышают его стоимость. Не становится ли слишком дорогая безопасность препятствием для развития?

О безопасности нельзя говорить в категориях «слишком дешёвая» или «слишком дорогая». Безопасность может быть достаточной или недостаточной. Есть европейский принцип: «Безопасность должна быть настолько высокой, насколько вы финансово это можете себе позволить». Это компромис между абсолютной безопасностью и тезисом о том, что никакой безопасности нет и не нужно ей уделять столько внимания.

Первые системы навигации были внедрены в системы безопасности по очень простой причине: надо было обеспечить автоматическое позиционирование объектов, чтобы не тратить на это время персонала.

Мы стараемся применять инженерный подход к построению комплексных систем. Именно он помог нам при строительстве олимпийских объектов, потому что государство просило сэкономить 35 миллиардов, перейдя от двухпутного на однопутный путь. И это был тяжелейший вызов, с которым, по мнению немецких коллег, было практически невозможно справиться за такие сроки, нам же пришлось не просто завершить проект, а сделать это на самом высоком уровне.

Розенберг Ефим Наумович (31.03.1952).

В 1974 году с отличием окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) по специальности «инженер путей сообщения – электрик». После окончания института поступил на работу в конструкторско–исследовательский отдел автоматики и телемеханики конструкторского бюро Главного управления сигнализации и связи МПС КБ ЦШ. К 1981 году прошёл путь от рядового инженера до главного конструктора отдела.

С января 2008 года работает в должности первого заместителя генерального директора «ОАО НИИАС», является доктором технических наук, профессором, действительным членом Академии электротехнических наук, Российской Академии транспорта, членом Ассоциации немецких инженеров.

За высокие достижения в труде Е. Н. Розенберг неоднократно награждался почётными грамотами, нагрудными знаками и другими наградами сначала МПС РФ, а затем ОАО «РЖД». Является автор 250 патентов и авторских свидетельств на изобретения, имеет более 150 научных работ и публикаций.

22 августа 2015 года указом Президента РФ Е.Н. Розенбергу присвоено почетное звание «заслуженный конструктор Российской Федерации».

Фото: www.eav.ru

Опубликовано в газете «Пражский телеграф» №42/335

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Введите Ваш Комментарий
Введите Ваше Имя